ประเทศไทยกับรถยนต์ไฟฟ้า EV กับอนาคตอันใกล้ และปัญหาที่ยังเคลียร์ไม่จบ
นิสิตเก่าวิศวะจุฬาฯ จัดสัมมนา ประเทศไทยกับรถยนต์ไฟฟ้า (EV) ดึงภาครัฐและเอกชนให้ความรู้ พร้อมจัดนิทรรศการรถยนต์ไฟฟ้าหลากระบบ เตรียมรับยานยนต์แห่งโลกอนาคตอันใกล้
เมื่อวันที่ 1 พฤศจิกายน 2559 สมาคมนิสิตเก่าวิศวกรรมศาสตร์แห่งจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัยนำทัพจัดโครงการสัมมนาและนิทรรศการรถยนต์ไฟฟ้า ประเทศไทยกับรถยนต์ไฟฟ้า (EV) ดึงตัวแทนจากภาครัฐ ภาครัฐวิสาหกิจและภาคเอกชนที่เกี่ยวข้องร่วมเสวนาในประเด็นน่าสนใจต่าง ๆ เพื่อสร้างความเข้าใจและทำความรู้จัก “รถยนต์ไฟฟ้า” หรือ EV ยานยนต์แห่งอนาคตที่กำลังจะมาถึงในไม่ช้า
พร้อมเผยนโยบายสนับสนุนจากทุกภาคส่วน นำเสนอนวัตกรรมรถยนต์ไฟฟ้าระบบต่าง ๆ จากผู้ผลิตและออกแบบในระดับประเทศและระดับโลก พร้อมจัดแสดงนิทรรศการรถยนต์ไฟฟ้าประเภทต่าง ๆ ภายในงาน
ศาสตราภิชาน พูลพร แสงบางปลา แห่งคณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัยและนักพัฒนาวงการยานยนต์ไทย กล่าวว่า “รถยนต์ไฟฟ้าได้รับการพัฒนาจากประเทศต่าง ๆ ทั่วโลก ซึ่งรวมถึงประเทศไทยที่ได้ชูเป็นนโยบายสำคัญและมีแผนที่จะส่งเสริมให้ผลิตในเร็ว ๆ นี้ ทำให้ประชาชนสนใจเป็นจำนวนมาก
แต่ถึงอย่างไรก็ยังมีประชาชนจำนวนมากที่ยังไม่รู้จักรถยนต์ไฟฟ้ามากพอหรือยังมีข้อสงสัยในหลาย ๆ ประเด็น ไม่ว่าจะในประเด็นการใช้งาน การบำรุงรักษา เทคโนโลยี ความปลอดภัย ตลอดไปจนถึงนโยบายของภาครัฐที่จะออกมาส่งเสริมและรองรับนวัตกรรมยานยนต์ดังกล่าวควบคู่ไปกับการใช้งานของประชาชนและสอดคล้องกับภาคเอกชนจากผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าต่าง ๆ
ดังนั้นสมาคมนิสิตเก่าวิศวกรรมศาสตร์ แห่งจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย คณะกรรมการวิชาการยานยนต์ และคณะกรรมการวิศวกรอาวุโส จึงเห็นโอกาสที่จะจัดงานสัมมนานี้ขึ้นเพื่อเผยแพร่ความรู้ด้านยานยนต์ไฟฟ้าให้แก่นิสิตเก่าฯ และผู้สนใจทั่วไป”
วัฒนพงษ์ คุโรวาท ผู้อำนวยการสำนักนโยบายไฟฟ้า สำนักงานนโยบายและแผนพลังงาน กล่าวว่า “ที่ผ่านมา ทางรัฐบาลได้ให้ความสำคัญและมีแนวทางสนับสนุนที่ชัดเจนมากขึ้นเพื่อเพิ่มความเชื่อมั่นให้แก่ผู้ประกอบการและผู้ใช้รถยนต์ไฟฟ้า ตามแผนบูรณาการพลังงานของประเทศ
เช่นการร่วมมือกับสถาบันยานยนต์ไฟฟ้าไทยในการสนับสนุนการลงทุนสถานีอัดประจุไฟฟ้าให้กับหน่วยงานราชการ รัฐวิสาหกิจ และภาคเอกชนจำนวน 100 สถานี ทั้งนี้ จากการศึกษาพบว่า การส่งเสริมให้ใช้รถยนต์ไฟฟ้าในประเทศ จะไม่กระทบต่ออุตสาหกรรมการผลิตรถยนต์ แต่จะช่วยเสริมสร้างความแข็งแกร่งทางเศรษฐกิจ ช่วยลดค่าใช้จ่ายในการนำเข้าพลังงาน ได้ถึงปีละ 1.7 หมื่นล้านบาท เพราะรถยนต์ไฟฟ้าจะมีค่าใช้จ่ายด้านพลังงานที่ถูกกว่าน้ำมันหลายเท่า โดยได้ตั้งเป้าผู้ใช้รถยนต์ไฟฟ้าไว้ที่ 1.2 ล้านคัน ภายในปี 2579”
ภายในงานยังได้เสวนาถึงประเด็นน่าสนใจต่าง ๆ เกี่ยวกับรถยนต์ไฟฟ้าอย่างรอบด้านจากผู้แทนองค์กรทั้งภาครัฐและภาคเอกชนผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้า อาทิ
– ประเด็นระบบรถยนต์ไฟฟ้ามอเตอร์และแบตเตอรี่
– ประเด็นสถานีชาร์จไฟและชนิดหัวชาร์จ
– ประเด็นรถยนต์ไฟฟ้าระบบต่าง ๆ จากผู้ผลิตชั้นนำระดับโลก
– ประเด็นรถยนต์ไฟฟ้าคิดค้นประกอบใหม่ทั้งคันจากคนไทย
– ประเด็นรถยนต์ดัดแปลง Retrofit จากเครื่องยนต์สันดาปมาเป็นขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า
นอกจากนี้ยังได้จัดแสดงนิทรรศการรถยนต์ไฟฟ้าระบบต่าง ๆ จากผู้ผลิตในตลาดโลก ผู้ผลิตไทย ผู้ดัดแปลงรถจากเครื่องยนต์สันดาปเดิม และต้นแบบสถานีชาร์จไฟ ภายในคณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาฯ เพื่อให้ผู้ร่วมงานได้สัมผัสกับนวัตกรรมยานยนต์ไฟฟ้าต้นแบบอย่างใกล้ชิด
โดยผู้เขียนได้เข้าร่วมสัมนาครั้งนี้และขอบอกเล่าถึงประเด็นที่น่าสนใจในงานดังนี้
– รถพลังไฟฟ้าจะเริ่มได้เมื่อไหร่ ?
ภาครัฐตั้งเป้าเป็น 3 ระยะ เริ่มแรกปี 2559-2660 เตรียมความพร้อม, ระยะที่สองปี 2561-2563 วิจัยเข้มข้น กระตุ้นการลงทุนด้านชิ้นส่วนรถพลังไฟฟ้า, ระยะที่สามปี 2564 เป็นต้นไป พลักดันให้มีรถยนต์ส่วนบุคคลไฟฟ้า 1.2 ล้านคัน ขยายจุดฟาสต์ชารจ์ทั่วประเทศ
เท่ากับว่าเริ่มแล้วเวลานี้ ในส่วนของภาครัฐกำลังเปลี่ยนผ่านรถสาธารณะในกรุงเทพเป็นรถพลังไฟฟ้า หรือเรียกง่าย ๆ ว่ารถเมล์ไฟฟ้า นำร่อง 200 คัน จากความร่วมมือของ ขสมก. – กฟน. – กฟผ. – กฟภ. ที่ตอนนี้เดินหน้าไปหมดแล้ว เรื่องค้างติดอยู่ที่ ขสมก. เป็นหลัก
ภาคเอกชนนำร่องโดย ปตท. ใช้รถขนส่งพนักงานเป็นรถบัสไฟฟ้า
กำลังคำนวนค่าบริการขนส่งมวลชน โดยตุนทุนพลังเชื้อเพลิงถูกกว่า NGV ที่ใช้อยู่ปัจจุบัน อาจทำให้ค่าโดยสารถูกลงด้วย พร้อมกับพลักดันรถยนต์รับจ้างเอกชนให้ใช้พลังไฟฟ้า นำร่องที่สามล้อไฟฟ้า
– ทำไมถึงยังไม่มีรถพลังไฟฟ้าล้วน วางจำหน่ายเลือกซื้อ ?
หากมองเรื่องรถยนต์พลังไฟฟ้าตอนนี้หลายค่ายรถมีรถระดับโปรดักส์ชั่นจำหน่ายแล้ว แต่ติดปัญหาเรื่องชุดหัวต่อชาร์จไฟ แต่ละค่ายต่างมีรูปแบบของตัวเอง ณ เวลานี้ (2 พศจิกายน 2559) ก็ยังไม่สามารถตกลงร่วมกันได้ว่าจะใช้หัวชาร์จแบบใด
สำหรับเต้าเสียบกระแสสลับ ที่นิยมใช้ในบ้าน
หน้าที่กำหนดมาตรฐานเป็นของ ศูนย์เทคโนโลยีอิเล็กทรอนิกส์และคอมพิวเตอร์แห่งชาติ หรือ NECTEC ที่เริ่มเคาะชนิดของหัวชาร์จ รูปแบบของสายชาร์จ และกำหนดเรงดันไฟตามมาตรฐานความปลอดภัย
สำหรับเต้าเสียบกระแสตรง นิยมใช้ในภาคอุตสาหกรรม เป็นรูปแบบไฟสำหรับสถานีชาร์จ
มาตรฐานแท่นชาร์จไฟฟ้า
มาตราฐานแรงดันไฟฟ้าในแต่รูปแบบการชาร์จ
ทำไมรถไฟฟ้ารถคาแพง ?
อุปกรณ์หลักที่เกี่ยวข้องรถไฟฟ้า ประเทศไทยต้องนำเข้าทั้งหมด และราคาแบตเตอร์รี่ยังมีราคาสูง โดยแบตเตอรรี่ 100 KW มีราคาสูงถึง 1,000 ดอลล่าสหรัฐในปีค.ศ. 2008 และเมื่อปีค.ศ. 2015 ราคาแบตเตอรรี่ 100 KW เหลืออยู่ที่ 268 ดอลล่าสหรัฐ โดยราคาที่เหมาะสมกับผู้บริโภคเป้าหมายคือ แบตเตอร์รี่ 100 KW ต้องต่ำกว่า 100 ดอลล่าสหรัฐ
ภาครัฐช่วยอะไรไหม กับการเชิญเอกชนลงทุนด้านรถไฟฟ้า ?
อย่างที่กล่าวในข้อที่แล้ว ว่าชิ้นส่วนเกี่ยวข้องกับรถไฟฟ้าต้องนำเข้าทั้งหมด สำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน-BOI จึงได้ส่งเสริมการลงทุน ยกเว้นภาษีสำหรับผู้ผลิต กระตุ้นให้มีการผลิตในประเทศกับ 5 ชิ้นส่วนสำคัญของไฟฟ้าดันได้แก่ ชาร์จจิ้งออนบอร์ด, แบตเตอรรี่, ตัวคอนโทรลไฟฟ้าสำหรับรถ, มอเตอร์ไฟฟ้า, แอร์สำหรับรถไฟฟ้า
สำหรับค่าบนถยนต์ลดภาษีอากรน้ำเข้ารถยนต์ไฟฟ้าทั้งคัน CBU ระยะเวลา 2 ปี เพื่อทดลองตลาดรอการปรับ เป็นประกอบรถยนต์ในประเทศต่อไป
บางค่ายรถเห็นต่างกัน ด้านรถยนต์พลังไฟฟ้า !
หากเป็นค่ายยุโรปเอาแน่รถพลังปลั๊กอินไฮบริด เพราะมีพลังไฟฟ้าให้ใช้เริ่มแรกเน้นไปชาร์จที่บ้าน มีการติดตังจุดชาร์จไฟฟ้าเองในห้างสรรพสินค้า เจาะกลุ่มคนเมืองเพราะเริ่มมีระบบโครงสร้างพื้นฐานรองรับ
นิสสัน รอความพร้อมโครงสร้างพื้นฐานเช่นกัน พร้อมแย้มว่ารถพลังไฟฟ้า Nissan Leaf กำลังมีเจเนอเรชั่นใหม่เร็ว ๆ นี้ ที่วิ่งได้ไกลเกิน 400 กม.ต่อประจุแบตเตอร์รี่เต็ม
โตโยต้าเห็นต่างสุด ขอมุ่งทำไฮบริดให้ทรงประสิทธิภาพ เพราะในประเทศไทยเพราะความเหมาะสมอยู่ตรงนี้ ด้วยขนาดของพื้นที่สัญจรและการพลักดันพลังงานทดแทนที่สะอาดมายาวนานเช่น ไบโอดีเซลกับเอทานอล ข้อจำกัดน้อยและเริ่มต่อได้ทันที
หากสรุปโดยรวมตามแผนทั้งหมด ประเทศไทยจะเข้าสู่ยุครถพลังไฟฟ้าในปีพ.ศ. 2560 มาในรูปแบบรถสาธารณะ เพราะมีเส้นทางที่แน่ชัด เลือกวางจุดชาร์จได้สะดวก ส่วนรถยนต์ส่วนบุคคลวันนี้ยังมีความเห็นต่างหลากหลาย และยังตกลงกันไม่ได้ครับ…
ขอขอบคุณบทความจาก : http://car.kapook.com/view160008.html
